Nem zárult jól a címvédő Red Bull felkészülése múlt hétvégén Barcelonában. Sebastian Vettelék arról panaszkodtak, hogy új fejlesztéseik nem működtek megfelelően, az RB9-es egyensúlya és beállításai sem tökéletesek. A csapat elmondása szerint leginkább a gumik hátráltatták őket, ám az elemzések az mutatják, sokkal inkább a motorvezérlés körüli vita elvesztése húzhatta keresztül az osztrákok számításait. Ismét hátrányból vágnak neki az évnek Adrian Neweyék?

A Red Bull kipufogójával 2013-ra egy sajátos utat választott, amelyet elsősorban motorpartnere, a Renault új motorvezérlési ötleteire alapozott. A francia gyártó úgy gondolta, a motor programozása terén korábban alkalmazott paraméterek az új szezonnal lenullázódnak, így a beállításokhoz a bajnokság során az Ausztrál Nagydíjon használt mutatók szolgálnak majd viszonyítási alapul. Csakhogy tévedtek.

Miután az FIA egyértelműsítette, nem a franciák, hanem a riválisok általi szabályértelmezést tartja helyesnek, vagyis a motorokat a 2012-es idénynyitón meghatározott adatok szerint kell programozni, a franciák partnercsapatai feltehetően változtatni kényszerülnek.

Mindez pedig alapjaiban rengeti meg eredeti ötletüket. A többiekétől eltérő kipufogó-kialakítással ugyanis a Red Bull és a Lotus annak reményében vállalta az ezen megoldás által jelentett hátrányokat, hogy azokat bőven felülírják majd a motorvezérlés terén alkalmazott trükk előnyei.

A koncepció pozitívumait az FIA szigorúsága erősen gyengítette – a negatív hatások jelenléte pedig ezáltal jelentősen felerősödött. Talán éppen ez okozhatta a Red Bull visszaesését és elégedetlenségét az utolsó téli teszten?

Sebastian Vettel a zárónapot követően elsősorban a téli időjárás miatt gyengének bizonyuló Pirelli-gumikat okolta azért, hogy csapatával nem tudták pontosan kiértékelni az utolsó napokra hozott új fejlesztéseket, és hogy autójukkal nem találták meg a megfelelő beállításokat. Helmut Marko már vasárnap elismerte, az RB9-esnek egyelőre gondjai vannak az egyensúllyal, így talán nem is csupán a titkolózás eredménye, hogy a csapattól az egész téli idény alatt nem láthattunk igazán gyors köröket. Miként talán nem is csak a gumik tehetnek arról, hogy az utolsó napok nem úgy sikerültek a csapatnak, mint szerették volna.

A német Auto Motor und Sport elemzéséből kiderül, számos jel utalt arra múlt hétvégén, hogy a Red Bullnál nincs minden rendben. Miközben a címvédő az első két teszt alatt elégedetten nyilatkozott, a két versenyző pedig jól érezte magát autójában, az utolsó gyakorláson mintha mindez megfordult volna. A főtervező Adrian Newey például távolmaradt a gyakorlástól, ami egyértelmű jele: a szakembernek sürgősebb és fontosabb dolga lehetett a gyárban.

A múltban több olyan esetre is emlékezhetünk, amikor Newey inkább tervezőasztalánál maradt, hogy megoldjon egy problémát, miközben autói a versenypályán köröztek. Tavaly Kínában például a kipufogó jelentette a fő problémát, amit gyorsan át is kellett terveznie, miután az első változatról kiderült, nem váltja be a hozzá fűzött reményeket.

Hogy ezúttal is hasonló lehet a probléma, az elmúlt hetek szabályértelmezési vitája mellett az RB9-es kipufogója környékén még az utolsó nap is ott rikító, aerodinamikai mérésekre szolgáló festék is jelezte nekünk. Az ilyesmit általában arra használják, hogy lemérjék, az új elemek a pályán is úgy működnek-e, mint a gyári teszteken; illetve hogy adatokat gyűjtsenek a későbbi fejlesztésekhez.

A csapatnak, miután a Renault-val karöltve újra kellett gondolnia a motorvezérlés kérdéseit, érezhetően nem ment könnyen az újabb nem várt átállás. Az Auto Motor und Sport például ki is emeli: „A Red Bull volt az egyetlen csapat, amely a második barcelonai héten lassabb volt, mint az elsőn.”

Tény, Vettel legjobbja múlt héten 1:22,514 volt, ami alig több mint két tizedmásodperccel marad el korábbi legjobb idejétől. Mark Webber 1:22,658-as köre pedig még ennél is lassabb volt.

60 kilogramm – derít fény a csapat tempóhátrányára a szakportál.

A németek arra is felhívták a figyelmet, a címvédő még a vasárnapi zárónapon is számos időigényes és mélyreható átalakítást végzett el autóján. Ennek köszönhetően a csapat mindössze a hetedik legtöbb kilométert tette meg a télen – a Mercedesnél két, a Ferrarinál és a McLarennél pedig egy versenytávval kevesebbet.

A szaklap a vasárnap futott szektoridőkből arra következtet, a Red Bull problémáját egyértelműen a motorvezérlésnél történt változásra lehet visszavezetni. A csapat ugyanis a pálya utolsó szektorában szedte össze hatalmas lemaradását – vagyis a lassú kanyarokban, ahol sajátos kipufogó-megoldásuk a legnagyobb hátrányt jelenti számukra.

A rámpaszerű kialakítás, amelynek célja, hogy a forró gázokat a padlólemez felületére vezesse, ugyanis a gyors kanyarokban, továbbá a kigyorsításoknál eredményez nagyobb leszorító erőt (lévén, a kipufogóból ekkor áramlik ki a legtöbb forró gáz). A Renault által kigondolt motorvezérlés lényege az lenne, hogy a lassú kanyarokban kompenzálná a kevésbé előnyös kialakítású oldalszekrények miatti hátrányokat: mégpedig az alacsonyabb gázállás ellenére is áramló kipufogógázokkal. Ez viszont az FIA szigorítása miatt már nem állt a csapat rendelkezésére Barcelonában.

Ennek hatása pedig az utolsó szektor időeredményein egyértelműen lemérhető. Míg Alonso a Ferrarival 27,519-et, Rosberg a Mercedesszel 27,530-at ment a pálya harmadik harmadában, Sebastian Vettel mindössze 28,477-et. Mindez a nagyobb üzemanyag terhelés számlájára is írható ugyan, ám az AMuS szerint a különbség még ezt figyelembe véve is túl nagy.

További érdekesség, hogy a Lotus és az utolsó teszten kipufogójával a Renault-motoros társak példájára átváltó Williams is hasonlóan gyengén teljesített a pálya ezen szakaszán. Mindez akár azt is jelentheti, az általuk használt kipufogó, valamint a Renault kényszerűen módosított motorvezérlése együttesen inkább rosszul hat a kocsik teljesítményére.

A Williams – amely csapat egy héttel korábban még a McLaren-féle vonalat erősítette – az átállás kapcsán egyértelművé tette, milyen különbség van a két kipufogó között: az FW35 a gyors kanyarokban igen sokat fejlődött, a versenyzők ugyanakkor visszaestek a lassú részeken, autójuk egyensúlya pedig jelentősen megváltozott.

Christian Hornerék a vasárnapi tesztnap ebédszünetében talán nem véletlenül tanácskoztak egy teljes órán át aktuális helyzetükről. Az AMuS értesülései szerint a Renault most alternatív módon igyekszik elgördíteni a korábbi – egyébként hatékony – ötlete útjába az FIA által gurított akadályt. A franciák arra hivatkozva szeretnék elérni, hogy végül mégis változtathassanak motorvezérlésükön, hogy a jelenlegi, a tavalyi irányelvekre alapuló megoldás hosszú távon komoly megbízhatósági problémákat okoz számukra.

„A motorszakértők ugyanakkor kétlik, hogy az ilyesmit a motorbeállítások átprogramozásával orvosolni lehetne” – áll az AMuS cikkében.

Mint ismert, ahhoz, hogy valamely rivális változtathasson korábbi beállításain, az FIA-nak kell engedélyt adni, ám ez csak a többi gyártó beleegyezésével történhet meg. A német portál értesülése szerint a Ferrari is próbálkozott hasonló kérelemmel a tél folyamán, ám végül elutasító választ kapott. Mégpedig éppen a Red Bull vétója miatt…
Hogy valójában mekkora problémát okoz a Renault-csapatoknak, azon belül pedig a Red Bullnak a motorvezérlés körül kialakult mizéria, egyelőre persze nem tudhatjuk pontosan. Egy viszont biztos: a csapat az előző évhez hasonlóan ismét bizonytalanul, egy korábbi elgondolásának betiltása után kénytelen nekivágni az új idénynek.
Adrian Newey tavaly sikeresen megoldotta a problémát – feltehetően idén sem lesz másként. A kérdés már csak az, mennyi ideig fog tartani, s mire lesz képes addig a címvédő gárda a többiek ellen.

/hirado/